近日，备受关注的《摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》（征求意见稿）（以下简称“《国Ⅳ征求意见稿》”）终于挂上了环保部网站。
按照技术路线要求，国Ⅳ摩托车将全部匹配电喷；2017年1月1日起，销售与注册登记摩托车应全部符合标准的要求；如此严苛且急切的排放标准升级，对目前技术储备缺乏，市场低迷的中国摩托车行业，意味着什么？是淘汰洗牌、转型升级的开始？还是敷衍了事、挂羊头卖狗肉的延续？
意见征求截止31日
9月29日，临近国庆长假，环保部网站上挂出了《国Ⅳ征求意见稿》等两项国家环境保护标准意见的函，意见征求时间截至10月31日。
“按照《国Ⅳ征求意见稿》的要求，今后国内销售的摩托车，必须全部实行闭环电喷。”作为这次标准的制定人之一，陈彬（化名）告诉记者，只有闭环电喷的产品，才可以提供符合标准要求的参数。
对比目前实施的国Ⅲ排放标准，国Ⅳ标准在CO、HC、NOX的排放限值上均有超过70%的提高。
按照要求，自2017年1月1日起，所有销售和注册登记的摩托车应符合本标准的要求。
据了解，本次国Ⅳ标准的制定，早在2009年已经启动，随后经过多次的论证、修改。在2012年5月，核心起草小组在与欧洲汽车工业协会摩托车分会就欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规建议案进行交流时，曾考虑跳过国Ⅳ限值，直接实行国Ⅴ限值。但该方案最终遭到了否决。
电喷技术配套未成熟
“国Ⅳ比国Ⅲ的最大的改进，就是电喷。”摩托分会秘书长李彬表示。国内大多数的发动机如果只是单纯加电喷，不做机内的净化，也是很难达到的。记者也从另一家国产品牌负责人处印证了这个观点。该负责人表示，如果不做机内净化，而只做机外的净化，那就需要大量触媒，增加的成本相当可观。
据了解，目前国内电喷的供货规模还很小，对于主机厂而言，国Ⅳ的电喷系统成本大约在1000元左右。随着产量的增加，成本会逐步下降。目前国内在售的电喷产品，以大排量为主。小排量的闭环电喷产品的占比非常小。
1995年开始，国内一些企业，如新大洲、力帆、春兰、隆鑫、嘉陵等，开始通过引进技术等方式，陆续涉足电喷领域。由于企业没有知识产权，技术引进往往需要花费大量的资金，直接结果是产品价格居高不下，再加上无强制的要求，国产摩托车电喷化的进程非常缓慢，很多产品基本还处于实验室状态。不少主营摩托车电喷配套的企业都转向了汽车的电喷配套。
如此高的标准，又需要在这么短的时间内执行，国内的企业、配套厂准备好了吗？
“时间很紧，但对于标准的内容，其实很多企业早就知道了，也早有准备，目前的争议点就是时间。”李彬表示。
“压力非常大，我们刚看到这个文件，这个一旦严格执行，行业将面临大洗牌。”番禺某国产品牌的相关负责人表示。
“今年年头，我们已经和化油器配套企业达成协定，我们提供车型，他们免费开发相关产品，技术成熟后，我们承诺采用。”广东板块某国产品牌相关负责人表示。
即便技术上达到要求，配套厂的生产能力，能迅速满足主机厂的需求吗？
“我们主流配套厂在技术和供货上是没有问题的，成本也会随着量产的规模降低。”南京京滨的相关负责人表示。
执行仍是关注热点
在记者采访过程中，不少企业负责人也提出了担忧。在经历了生产准入，国Ⅱ、国Ⅲ后，中国的摩托车行业面临的最大问题，并不是标准，而是标准的监管。相关的监管部门如何保证严格的国Ⅳ标准在执行的过程中不走样。
“行业把标准都定得很高，监管做不到，那就是形式。”广东板块某国产品牌相关负责人表示。在标准实施后，如何落实监管问题，谁来监管，是工信部还是环保部？如何监管，是市场抽查还是企业抽查？发现造假后如何处理？这些问题显然更能引起行业的关注。如果监管不到位，再好的标准，都会沦为一纸空文。
也有企业负责人表示，推行国Ⅳ后，企业今后再卖合格证，估计就难了，到时候监管执法难度会降低，普通人首先通过肉眼就能判断车子是否装了电喷系统，而不需要再上检测线。
■链接
摩托排放占比下降
根据《中国机动车污染防治年报》和国家摩托车质量监督检验中心（天津）的研究报告（环境保护部、工业和信息化部、美国能源基金会合作项目《摩托车排放及燃油消耗的现状研究及控制政策建议》）表明，2009年到2012年我国在用摩托车排放的贡献量中，一氧化碳（CO）排放量由891.9万吨下降至590.2万吨，占机动车排放量由22.2%下降至17.0%；碳氢化合物（HC）排放量由105.4万吨下降至75.4万吨，占机动车排放量由21. 8%下降至17.2%；氮氧化物（NOx）排放量由8.1万吨上升至10.5万吨，占机动车排放量由1. 4%上升至1.6%.趋势为摩托车氮氧化物（NOx）污染物排放的分担率呈上升，一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）为下降。（转载）
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